我国铁路货车闸瓦发展简史

一、发展历程

• 普通铸铁+中磷铸铁闸瓦 → 高磷铸铁闸瓦 → 合成闸瓦

• 合成闸瓦分为低摩合成闸瓦和高摩合成闸瓦两条发展路线，并逐步实现去石棉化。

二、普通铸铁+中磷铸铁闸瓦（建国初-1970s）

1. 建国初仿苏踏面制动，以普通铸铁闸瓦为主，含磷约0.2%。特点：不耐磨，摩擦系数随列车速度增加衰减快，不稳定。

2. 随后推广中磷铸铁闸瓦，含磷 0.7%～1.0%。特点：耐磨性、摩擦稳定性比普通铸铁闸瓦有较大提升；但制动易产生火花，车轮踏面磨耗严重。1986年停用。

3. 应用主力车型：P50、C50 等老型敞车、棚车；轴重 21t 及以下，时速 80km/h 以内。

三、高磷铸铁闸瓦（1980s）

1. 高磷铸铁闸瓦1985年逐步推广装车，含磷 2.0% -2.5%。

2. 材料含磷高带来的问题是易脆断，因此增加钢瓦背解决。

3. 特点：火花显著减少、摩擦稳定、耐磨优于中磷闸瓦；摩擦系数偏低、自重偏大，热负荷高时仍易热衰退。

4. 应用：较长一段时间应用于铁路货车，后TB/T 3104.3-2017规定了该类闸瓦。

四、合成闸瓦（1990s）

1. 高摩和低摩两条路线并行，制定了两项标准：TB/T 2403-1993《货车用高摩擦系数合成闸瓦》和TB/T 2404-1999《低摩擦系数合成闸瓦》(后TB/T 2403-2010《铁道货车用合成闸瓦》代替以上两项标准。再然后TB/T 3104.1-2020 《机车车辆闸瓦 第1部分：合成闸瓦》融合机车闸瓦，代替TB/T 2403-2010）

2. 高摩合成闸瓦（H 闸瓦）：摩擦系数约为铸铁闸瓦 2 倍；同等制动力下制动缸尺寸更小、基础制动轻量化、耗风量更低。

3. 低摩合成闸瓦（L 闸瓦）：摩擦特性对标高磷闸瓦，主要用于旧车改造，替换铸铁闸瓦，同比减少踏面磨耗、冒火花。

4. 问题：早期合成闸瓦导热差，踏面温升偏高，存在踏面热裂、金属镶嵌风险问题，配方持续迭代，纤维体系、填料不断优化。

5. 本时期仍大量并存高磷闸瓦，新造货车两种方案可选。

五、合成闸瓦推广大规模普及（2000-至今）

1. 大秦线万吨、两万吨重载单元列车开行，轴重 25t、C80 系列敞车大批量投产，高摩合成闸瓦成为重载货车标配，高磷闸瓦逐步退出重载主力场景，仅在部分检修旧车上保留。

2. 无石棉化：淘汰石棉摩擦配方，全部转向矿物纤维、钢纤维、树脂体系，兼顾摩擦稳定、低金属镶嵌、环保。

3. 近年新造国铁货车基本全部采用高摩合成闸瓦。